Formation en deux phases en Suisse : et si la France s’en inspirait ?

En France, vous passez votre permis de conduire, vous réussissez l’examen pratique, et voilà, on vous lâche dans la nature. Bonne chance sur les routes. En Suisse, l’histoire ne s’arrête pas là. Obtenir son permis n’est que la première étape d’un parcours qui se poursuit obligatoirement pendant trois ans. Le système helvétique impose ce qu’on appelle la « formation en deux phases » : deux cours obligatoires après l’examen, sous peine de retrait du permis. Radical ? Peut-être. Efficace ? Les statistiques parlent d’elles-mêmes. Alors que la France compte parmi les mauvais élèves européens en matière de sécurité routière des jeunes conducteurs, ne serait-il pas temps de s’inspirer du modèle suisse ?

Comment fonctionne la formation en deux phases en Suisse ?

Le principe est simple mais strict. Quand vous obtenez votre permis de conduire en Suisse, vous entrez automatiquement dans une période probatoire de trois ans. Pendant ces trois années, vous devez obligatoirement suivre deux cours de formation continue. Si vous ne les faites pas, votre permis est retiré à l’échéance des trois ans. Pas de négociation, pas d’exception. Vous devrez alors tout repasser : examen théorique et pratique.

Premier cours obligatoire : le cours de sensibilisation, à effectuer idéalement dans les 12 premiers mois après l’obtention du permis. Durée légale : 8 heures minimum. Le format est flexible : soit une journée complète de 9h à 17h, soit deux demi-journées de 4 heures, souvent proposées en soirée ou le week-end pour s’adapter aux contraintes professionnelles.

Le contenu est centré sur la perception des dangers. Vous apprenez à identifier les situations à risque avant qu’elles ne dégénèrent : piéton qui hésite au bord du trottoir, véhicule qui ralentit bizarrement trois voitures devant vous, angles morts dangereux. On aborde aussi les facteurs humains qui dégradent votre vigilance : fatigue, alcool, distraction au téléphone, émotions fortes. Une partie importante est consacrée à l’éco-conduite, avec des techniques concrètes pour réduire sa consommation et son impact environnemental.

Le cours coûte entre 250 et 350 francs suisses selon les villes. À Genève par exemple, les auto-écoles proposent ce cours directement à leurs anciens élèves, comme vous pouvez le voir ici, facilitant ainsi la continuité pédagogique entre formation initiale et formation continue. Pas d’examen final à craindre : la validation se fait par votre présence et votre participation active aux exercices et discussions.

À noter : Le cours de sensibilisation n’est pas un rappel ennuyeux du code de la route. C’est une formation interactive avec vidéos d’accidents réels, études de cas, discussions en groupe. Les participants partagent leurs premières expériences de conduite, leurs frayeurs, leurs erreurs. L’apprentissage par les pairs est très efficace.

Deuxième cours obligatoire : le cours de perfectionnement de la conduite, à faire entre le 12e et le 36e mois après le permis. Même durée, 8 heures, mais cette fois avec une forte composante pratique. Vous remontez en voiture avec un formateur pour travailler des situations complexes : conduite sur route de montagne, adaptation aux conditions météo difficiles, manœuvres avancées en trafic dense, gestion des situations d’urgence.

Le coût est légèrement supérieur, entre 300 et 400 francs suisses, car il inclut l’utilisation du véhicule et du carburant. Le format est généralement une journée complète avec alternance entre exercices pratiques sur route et sessions de débriefing en salle.

Pourquoi la Suisse a instauré ce système ?

La formation en deux phases n’est pas sortie du chapeau d’un bureaucrate suisse en mal de règlements. Elle répond à un constat dramatique posé au début des années 2000. Les 18-24 ans représentaient alors 25% des accidents graves sur les routes helvétiques, alors qu’ils ne constituaient que 10% de la population conductrice. Un sur-risque évident, massif, inacceptable.

Pire encore : la première année après l’obtention du permis était de loin la plus dangereuse. Les nouveaux conducteurs, gonflés de confiance après avoir réussi l’examen, surestimaient gravement leurs compétences. Ils conduisaient trop vite, sous-estimaient les distances de sécurité, ne détectaient pas les situations à risque. Et payaient le prix fort : accidents, blessés graves, morts sur la route.

Le législateur suisse a donc posé une question simple : pourquoi arrêter la formation au moment précis où elle devient le plus nécessaire ? L’examen pratique valide des compétences minimales dans un contexte contrôlé. Mais la vraie vie sur les routes, c’est autre chose. Les imprévus, les autres conducteurs imprévisibles, la fatigue, la pression du temps, les conditions météo dégradées… tout ça, on ne le vit pas vraiment pendant les 45 minutes d’examen.

La philosophie derrière la formation en deux phases est claire : le permis de conduire n’est pas une fin, c’est le début de l’apprentissage. Vous apprenez à conduire pendant l’examen, vous apprenez à survivre sur les routes dans les mois qui suivent. Et cette deuxième phase nécessite un accompagnement pédagogique structuré, pas juste l’expérience brute qui peut tout aussi bien ancrer de mauvais réflexes.

Citation de référence : « On ne devient pas bon conducteur le jour de l’examen, on le devient dans les mois et années qui suivent, à condition d’être correctement guidé. » Cette phrase résume la devise des formateurs suisses et la raison d’être de tout le système.

Les résultats concrets : ça marche vraiment ?

Les Suisses adorent les statistiques, et pour une fois, c’est une excellente chose. Depuis la mise en place obligatoire de la formation en deux phases en 2005, les chiffres sont sans appel. Entre 2005 et 2015, les accidents graves impliquant des conducteurs de 18 à 24 ans ont chuté de 30%. Les accidents mortels dans cette tranche d’âge ont diminué de 40%. Des vies sauvées, des familles épargnées, des drames évités.

Le Bureau suisse de prévention des accidents (BPA) a mené plusieurs études scientifiques pour mesurer précisément l’impact. Ils ont comparé des groupes témoins, analysé l’évolution sur quinze ans, croisé les données avec d’autres facteurs (amélioration des véhicules, infrastructures routières). Conclusion : la formation en deux phases a un effet direct et mesurable sur la réduction des accidents.

L’efficacité est particulièrement marquée sur trois types d’accidents : ceux liés à la vitesse excessive (meilleure perception des limites du véhicule et du conducteur), ceux liés à l’alcool (sensibilisation renforcée aux effets même d’une faible dose), et ceux liés aux angles morts et aux priorités (correction d’erreurs devenues automatiques trop vite).

Les témoignages de conducteurs confirment les statistiques. « J’ai failli sauter le cours de sensibilisation, je trouvais ça une perte de temps et d’argent. Aujourd’hui, cinq ans après, je réalise qu’il m’a probablement sauvé la vie au moins une fois. » Ce genre de retour est fréquent. Les participants prennent conscience d’erreurs qu’ils commettaient sans même s’en rendre compte : contrôles d’angles morts négligés, distances de sécurité insuffisantes, vitesse inadaptée aux conditions réelles.

Bien sûr, le système n’est pas parfait. Les limites existent et sont reconnues. Le coût total (550 à 750 francs suisses) reste élevé pour de jeunes conducteurs qui viennent déjà de dépenser 3000 à 4000 francs pour le permis initial. La contrainte organisationnelle pèse aussi : trouver deux jours complets dans son agenda sur trois ans peut sembler facile, mais beaucoup s’y prennent au dernier moment et galèrent à obtenir une place. Enfin, l’efficacité varie selon la qualité du formateur : un cours dynamique et bien mené transforme vraiment les comportements, un cours mal ficelé devient une corvée administrative sans impact réel.

Et en France, où en est-on ?

En France, une fois votre permis en poche, vous êtes livré à vous-même. Le système actuel se limite à une période probatoire de deux ans (trois ans si vous n’avez pas fait la conduite accompagnée). Pendant cette période, vous avez un capital de 6 points au lieu de 12. Une infraction vous coûte plus cher qu’un conducteur expérimenté. Mais aucune formation obligatoire. Aucun accompagnement structuré. Vous apprenez sur le tas, et tant pis si vous ancrez de mauvaises habitudes.

La seule obligation concerne les jeunes conducteurs qui commettent une infraction leur retirant 3 points ou plus : ils doivent suivre un stage de sensibilisation dans les 4 mois. Mais c’est une mesure punitive, pas préventive. On intervient après la faute, pas avant.

Le débat sur une formation post-permis obligatoire revient régulièrement sur la table. En 2024, une proposition parlementaire a suggéré d’instaurer un stage de sensibilisation obligatoire dans les 6 mois suivant le permis. Résultat ? Opposition du lobby des auto-écoles qui craignent une cannibalisation de leur activité de formation initiale. Résistance politique face au coût (qui paie ?). Arguments culturels (« on infantilise les jeunes conducteurs »). Bref, rien n’a avancé.

Quelques départements mènent des expérimentations locales avec des stages post-permis volontaires, parfois financés partiellement par les collectivités territoriales. Les résultats sont encourageants : les participants montrent une amélioration mesurable de leurs comportements routiers. Mais l’échantillon reste limité et aucune généralisation n’est prévue à court terme.

Les associations de prévention routière, la Sécurité routière française, tirent la sonnette d’alarme depuis des années. Les statistiques françaises sont mauvaises : les 18-24 ans représentent 20% des tués sur la route alors qu’ils ne constituent que 9% de la population. Un jeune conducteur a 4 fois plus de risques d’avoir un accident grave qu’un conducteur de 30 ans. Mais sans volonté politique forte, rien ne bouge.

Transposer le modèle suisse en France : faisable ?

Imaginons que la France décide demain d’adopter le système suisse. Est-ce réaliste ? Quels seraient les obstacles et les opportunités ?

Les arguments en faveur sont solides. D’abord, les preuves statistiques suisses sont indiscutables. Ce n’est pas de la théorie, c’est 20 ans de recul avec des résultats mesurables. Ensuite, la réduction des accidents génère une économie colossale pour la société : vies sauvées, mais aussi coûts hospitaliers évités, arrêts de travail en moins, handicaps prévenus. Un accident grave de jeune conducteur coûte entre 500 000 et 2 millions d’euros à la collectivité. Former ces conducteurs pour 500 euros, c’est un investissement rentable.

Autre argument : des conducteurs mieux formés rendent les routes plus sûres pour tous. Ce n’est pas qu’une question individuelle, c’est un enjeu collectif de sécurité routière. Et accessoirement, ce serait créateur d’emplois dans le secteur de la formation routière : formateurs à recruter, centres à développer, organismes à agréer.

Mais les obstacles sont réels. Le coût d’abord : 300 à 500 euros supplémentaires pour des jeunes qui viennent déjà de claquer 1500 euros dans le permis, souvent en difficulté financière à cet âge. Sans aide publique, c’est un frein majeur à l’acceptabilité sociale. La complexité organisationnelle ensuite : il faudrait former environ 15 000 formateurs post-permis, créer des centaines de centres agréés, mettre en place un système de contrôle qualité national. C’est un chantier énorme.

Il y a aussi le risque de marché noir : attestations frauduleuses, cours bâclés pour faire du volume, organismes véreux. La Suisse a mis 10 ans à stabiliser son système et à éradiquer les abus. La France devrait anticiper ces dérives.

Adaptations nécessaires : Une transposition intelligente du modèle suisse en France nécessiterait plusieurs ajustements. Financement partiel via le CPF pour les jeunes en insertion professionnelle. Formation accélérée des formateurs avec certification nationale. Contrôle qualité strict des organismes agréés avec inspections surprises. Version allégée (1 cours au lieu de 2) pour ceux qui ont réussi la conduite accompagnée avec 3000 km. Expérimentation sur 3-5 régions pilotes avant généralisation.

Un calendrier réaliste pourrait ressembler à ça : expérimentation dans 3 à 5 régions pilotes entre 2027 et 2028, avec financement public partiel et suivi scientifique rigoureux. Évaluation des résultats en 2029 par un organisme indépendant. Si les résultats confirment l’efficacité et l’acceptabilité, généralisation progressive entre 2030 et 2031 avec montée en puissance progressive des infrastructures de formation.

L’avis des professionnels : moniteurs et formateurs

Côté suisse, les moniteurs qui suivent leurs anciens élèves sur plusieurs années constatent une différence nette. « On voit vraiment qui a fait sérieusement les deux phases et qui les a bâclés. Ceux qui ont joué le jeu ont une meilleure conscience de leurs limites personnelles, moins d’arrogance au volant, plus de prudence sans être dans la peur. » Le cours de sensibilisation casse l’illusion de toute-puissance qui s’installe vite après l’examen.

Côté français, les moniteurs qui continuent à suivre certains élèves après le permis sont souvent désabusés. « On lâche les élèves dans la nature après l’examen, c’est irresponsable. Beaucoup reviennent nous voir après un gros stress ou un accident évité de justesse, en demandant des leçons de perfectionnement. Mais c’est déjà tard, les mauvaises habitudes sont ancrées. » La frustration est palpable : ils savent que quelques heures supplémentaires au bon moment éviteraient beaucoup de problèmes.

Les formateurs suisses qui animent les cours post-permis identifient les erreurs les plus fréquentes qu’ils corrigent systématiquement : distances de sécurité insuffisantes (la règle des deux secondes est oubliée par 80% des participants), angles morts négligés surtout à droite, vitesse inadaptée aux conditions réelles (respect du panneau mais pas du contexte). Le timing est crucial : intervenir 6 à 12 mois après le permis, c’est le moment idéal. Assez tôt pour que les connaissances soient fraîches, assez tard pour que l’expérience pratique rende les conseils concrets.

Un autre point revient souvent : la formation en groupe est particulièrement efficace. Les jeunes conducteurs partagent leurs frayeurs, leurs erreurs, leurs questionnements. L’apprentissage par les pairs décomplexe et permet d’aborder des sujets qu’on n’oserait pas évoquer en face-à-face avec un moniteur. « J’ai compris que je n’étais pas le seul à stresser sur autoroute » ou « Les autres aussi avaient du mal avec les ronds-points à trois voies » : ces prises de conscience collectives sont thérapeutiques et pédagogiques.

Alors, la France devrait-elle copier la Suisse ?

La formation en deux phases suisse a fait ses preuves depuis deux décennies. Les statistiques sont claires, les témoignages convergent, les études scientifiques valident. Ce n’est pas un gadget administratif, c’est un outil efficace de réduction des accidents chez les jeunes conducteurs. La France, avec ses mauvais chiffres dans cette tranche d’âge, aurait tout intérêt à s’en inspirer sérieusement.

Bien sûr, une copie conforme n’est ni possible ni souhaitable. Les contextes culturels, économiques et organisationnels diffèrent. Mais les principes de base sont transposables : accompagnement structuré dans l’année suivant le permis, sensibilisation aux dangers réels, correction des mauvaises habitudes avant qu’elles ne s’ancrent, responsabilisation progressive plutôt qu’abandon brutal post-examen.

L’enjeu final est simple : combien de vies valent les 500 euros et les 16 heures de formation supplémentaires ? Combien de drames familiaux évités ? Combien de handicaps prévenus ? La question n’est pas technique, elle est éthique et politique. C’est une question de priorité donnée à la sécurité routière versus la facilité administrative et le coût immédiat.

Le débat doit s’ouvrir largement en 2026. Associations de prévention, auto-écoles, jeunes conducteurs, familles de victimes, pouvoirs publics : tous les acteurs doivent être autour de la table. L’expérience suisse montre que c’est possible et efficace. À nous, Français, de décider si nous voulons sauver des vies ou continuer à les perdre bêtement sur nos routes.